在動車組的高速運行中，由于部件不穩定，水密性降低和電纜的熱老化等因素，列車的電絕緣特性將降低，這將導致接地故障，從而對火車的正常運行造成極大損害。嚴重的情況下，會發生嚴重的影響，例如火車故障和組件損壞。此，為避免出現類似的故障，有必要實時監測列車電路的絕緣特性，并根據故障情況進行相應的診斷和保護。緣。

　　文將以高速EMH CRH3為例，系統地說明影響列車運行安全的電路隔離系統的原理和操作方法，并推導和分析其極限。護。序牽引變流器中直流接地檢測系統的優化和改進。CRH3動車組使用25kV 50Hz AC單相電源，整個電路通過受電弓，真空斷路器，牽引變壓器，成對的車輪，軌道和變電站形成電源回路。時，電壓通過牽引變壓器的次級繞組連接到牽引裝置。該轉換器中，中間電路的中間電壓由四象限整流形成，并且在通過脈沖寬度調制被反轉之后最終被提供給牽引電動機。個高壓電源電路如圖1所示。MU中的高壓電源電路涉及列車的安全運行。圖1所示，當牽引變壓器的高壓電纜絕緣層老化，變壓器油變質等時，這將導致牽引變壓器接地泄漏。障將導致列車牽引力損失和主隔離開關斷開。
　　嚴重的情況下，將會出現火車。障及其他事故。此，CRH3 EMU在牽引變壓器上具有高壓AC隔離檢測電路。

　　
　　樣，為了確保牽引變流器的中間直流鏈路正常運行并避免由于接地故障而造成的牽引力損失，在牽引變流器上設置了中間直流接地檢測電路。CRH3 EMU電源連接到牽引變流器的直流母線后，便通過電路分支連接到輔助電流發生器。流后還提供3AC440V交流輔助電源，并為440V電氣設備（例如冷卻風扇，空調等）提供逆變器；同時，充電器會降低440 V AC電源的電壓，并對其進行整流以產生110 V DC電源，以供110 V負載（例如控制單元）使用。個中低壓電源電路如圖2所示。壓和中壓電源負載涉及列車的功能和控制。果由于絕緣降低而導致接地故障，則火車的某些功能將喪失，控制系統的指令無法正常發送，如果火車嚴重，則火車將停止。此，CRH3動車組配有3AC440V AC接地檢測電路和DC110V DC接地檢測電路。壓交流隔離檢測的原理如下圖3所示。

　　
　　引變壓器的電流由電流互感器= 10-T03收集，電纜牽引變壓器的接地電流由電流互感器= 10-T05收集。波后，收集到的電流被發送到加法器。制單元的硬件通過控制位“ SUM1”定義加法器。
　　時，將SUM1設置為1意味著將變壓器電流和接地電流相減。過VGL3鏈接對差值進行絕對值計算，并通過“ Tgl3”調整差值以校正變壓器電流和接地電流之間的差，然后將該值輸入到比較器GW3可以是比較器比較值GW3，比較器比較值可以是由控制單元設定并用作參考極限。主斷路器未閉合時，控制單元將GW3 = 500A。時，如果檢測到差的絕對值超過此極限，則立即觸發來自主斷路器的斷開信號。EMU DC 110V CRH3高速地面檢測系統和AC 440V地面檢測系統都可以起到保護設備和車輛的作用。了檢測高壓交流接地，可通過比較變壓器電流和接地電流的值來獲得。變壓器或其他高壓設備接地時，變壓器電流和接地電流將不相等。差值大于20 A時，控制單元啟動軟件保護以鎖定牽引單元；當差值大于106A時，控制單元直接啟動硬件保護，以更快的速度鎖定高壓牽引單元并打開主斷路器。
　　此，以上三種絕緣檢測系統起到很好的保護作用。EMU高速運行時，一個牽引變流器報告說中間的直流母線已接地，但是當火車停止時未檢測到接地故障。種“誤報”的發生率較高，導致列車運行，具有一定的影響，因此有必要對牽引變流器的直流連接檢測方案進行優化和完善。
　　火車高速行駛時，牽引變流器的直流母線的電壓電平相對較高。外部環境濕度較高時，中間直流母線的負質量值會降低。

　　這一點上，這等效于串聯接地和中間直流母線的負極。效電阻如圖7所示。時，接地檢測值將減小。時，發生了高壓系統的接地保護，高壓系統被鎖定。是，當車輛靜態停止時，中間直流母線負極絕緣的惡化得到改善，接地故障消失，接地值恢復到正常范圍，因此發生所謂的“虛假警報”情況。

　　了避免類似的故障并且不影響正常行駛，在進行測試和監控之后，將接地下限值更改為5％被認為是合理的，這樣可以大大降低接地電阻。速列車運行期間中間直流母線負極絕緣的惡化。接地故障引起的“誤報”。
　　文首先從高壓電源和中低壓電源兩個方面總結了CRH3 EMU電路和電路中安裝的絕緣檢測系統的工作模式。后介紹了四種絕緣檢測系統-高壓交流絕緣檢測，牽引直流接地檢測原理，交流440 V接地檢測系統對轉換器中的DC 110 V接地進行了詳細的理論推導和系統分析。引列車的直流母線中的接地故障的“誤報”用于正常列車運行。出了由優化和改進方案引起的有害影響。過驗證，在對牽引變流器中間回路的中間質量的下限值進行優化之后，直流中間接地故障的“誤報”情況得到了明顯改善，確保了列車的穩定運行。
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